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Falcão Neves, GM Portugal: “O novo Astra tem condições para liderar o seu segmento”

Na primeira parte de uma entrevista exclusiva à Automonitor, João Falcão Neves, Director-Geral da General Motors Portugal, garante que o novo Opel Astra pode responder por um terço das vendas da marca em Portugal, catapultando a Opel para os primeiros lugares do ranking.

 

Que expectativas tem para o novo Astra?

O Astra é claramente um carro para disputar os dois primeiros lugares do seu segmento e que vai conquistar clientes de outras marcas, sobretudo alemãs e francesas. É claro que temos de aguardar pela chegada da carrinha Sports Tourer, em Abril, pois este tipo de carroçaria tem um grande peso nas vendas do segmento no mercado nacional. Mas quando tivermos a família do novo Astra já com a carrinha, e num ano de velocidade de cruzeiro, a partir de 2017, o Astra tem condições para liderar o segmento.

Hoje, vendemos mais carrinhas Astra que a média de mercado e pensamos que o novo modelo, pelo ‘design’ exterior e interior da variante de cinco portas e por ter um motor de 1.0 litro, muito atrativo para o retalho (venda a particulares), vai vender mais que o anterior e que o ‘mix’ de vendas entre as carroçarias se irá equilibrar. O segmento dos compactos, onde está o Astra, é maioritariamente Diesel, por causa das frotas e do peso das carrinhas (que são normalmente Diesel), mas é natural que isso mude também, em função da introdução dos novos motores gasolina de baixa cilindrada. Não apenas pela nossa marca, mas no mercado em geral.

 

A Opel não está muito dependentes de apenas dois modelos: Corsa e Astra?

A dependência do Corsa neste momento é normal, tendo em conta que o Astra está no final do seu ciclo de vida. Em anos anteriores não foi assim. Mas as percentagens têm a ver com os totais de vendas e se estivéssemos um pouco melhor, automaticamente, essas percentagens estariam corrigidas. E acredito que o novo Astra vai fazer isso. No ano de velocidade de cruzeiro do novo Astra, acredito que ele faça um terço das nossas vendas, que o Corsa responda por outro terço e que os restantes modelos cumpram o terço restante.

Todas as marcas generalistas estão dependentes de dois modelos, nos segmentos B e C, que são os de maior volume do mercado. Mas temos outros modelos de sucesso. O Insígnia, por exemplo, tem uma quota de mercado no seu semento relativamente forte. Numa marca que tem uma dependência grande do negócio de frotas, como é o nosso caso, inevitavelmente os segmentos B e C tem uma preponderância maior. Estamos em linha com outras marcas generalistas.

Onde temos neste momento um problema é na legislação nacional de portagens, que está desajustada da realidade. O nosso Mokka devia estar a fazer perto dos 10% de quota de mercado no seu segmento, e não está, por que foi classificado como Classe 2 nas portagens. Um absurdo.

 

Mas há marcas que tem ajustado os seus modelos ao mercado nacional, para garantirem a classificação de Classe 1 nas portagens?

Não custa muito colocar molas novas e transformar um SUV naquilo que ele não é, um modelo desportivo e com uma altura ao solo mais baixa. Penso é que o esforço deve ser ao contrário. Devemos olhar para a razoabilidade da legislação atual e tentar mudá-la.

 

Têm feito algum esforço junto das autoridades nesse sentido?

Temos e continuamos a fazer. Tanto da parte do governo como da Infraestruturas de Portugal, que detém a rede de autoestradas, existe a noção clara de que a legislação está tão obsoleta que deve ser alterada. O problema são os custos dessa mudança, que ninguém quer assumir. Estamos a ver se conseguimos encontrar uma solução, convencendo antes de mais os parceiros envolvidos de que haverá um aumento de tráfego natural e, portanto, uma mais-valia em termos de receitas, para ver se conseguimos reduzir o ‘gap’ de custos da mudança da legislação.

 

Em Portugal, o Insignia parece estar com uma quota um pouco abaixo do que seria de esperar?

Não estou de acordo. O Insignia foi este ano eleito por um dos maiores parceiros de frotas, como o melhor carro para empresas do seu segmento e tem tido um desempenho em linha com o que era expectável, com um bom nível de vendas. Onde o Insignia não tem em Portugal muita apetência é no retalho, nas vendas diretas a particulares, não só porque está num segmento maioritariamente de frotas, mas por ser um segmento onde a imagem das marcas Premium se impõem. Nós, como todas as marcas generalistas, temos aí um problema específico em Portugal.

Isso tem a ver com a forma como nós Portugueses, um pouco à semelhança do que acontece em todos os países do sul da Europa, nos relacionamos com o automóvel: gostamos muito de olhar para aquilo que os outros têm. Nos países da Europa central e do norte, o cliente avalia muito mais a qualidade real do carro e o seu value for Money. Nós, primeiro, vemos o que os outros veem e aceitamos os defeitos que vêm com eles.

E portanto, independentemente de o Insignia ser, na minha opinião, o melhor carro do segmento, não é um premium e, portanto, para muitos portugueses isso revela-se como um fator importante, que afeta as vendas. Mas acho que isso vai mudar. A racionalidade é uma consequência da evolução, e o nosso mercado está a evoluir nesse sentido.

 

Como está a correr a aposta do Adam, no segmento dos citadinos pPemium?

Tem tido um desempenho muito interessante, apesar da dependência do segmento em motores Diesel, de que nós não dispomos no Adam. É um modelo que vai construir o seu caminho sozinho e por isso também não fizemos uma grande aposta em comunicação. O Adam é um ‘brand shaper’ da Opel e como todos os ‘brand shapers’ sobe à velocidade com que se constroem marcas e as marcas constroem-se devagar. Há marcas premium hoje, que demoraram mais de 20 anos a ser construídas.

O Adam já vai no seu terceiro ano e seria natural ter uma tendência de quebra, mas não é isso que está a acontecer, pelo contrário, continua a vender bem e quanto mais ele é visto na rua, mais vai contribuindo para a imagem da marca.

 

O Adam é um modelo de conquista de novos clientes para a marca?

É, de longe o modelo que mais novos clientes nos traz. Cerca de 70% dos clientes Adam são de conquista, isto é, vieram de outras marcas. É um carro de retalho puro, com muita procura em segunda mão, que é uma das características das marcas premium e das marcas ‘chique’. Ou seja, há quem prefira comprar um Adam em segunda mão a um qualquer outro carro novo menos trendy e menos emocional.

 

Como está hoje a rede Opel?

Sempre tivemos uma boa cobertura nacional. Temos uma novo parceiro em Lisboa, o grupo Gamobar que investiu nas antigas instalações da Sorel, um antigo concessionário Opel. Lisboa está perfeitamente coberta. A nossa rede está estabilizada e, tal como todas as outras marcas, a tendência é para não a expandirmos mais.

Dos nossos 30 concessionários, 30 a 40% são ‘solos’, ou seja, concessionários que vendem exclusivamente Opel ou que, apesar de venderem outras marcas, tem instalações específicas e isoladas para a Opel.

 

Quem é?

João Falcão Neves assumiu em 1 de Abril de 2013 o cargo de Diretor-Geral da General Motors Portugal.

Licenciado em Engenharia Mecânica pelo Instituto Superior Técnico e com um MBA em Marketing pela Universidade Católica, João Falcão Neves ingressou na Opel Portugal em 1990, tendo liderado projetos multifuncionais em várias áreas ligadas à produção. Em 2006, foi nomeado Diretor de Vendas da Opel e um ano mais tarde transita para a Chevrolet, outra das marcas do Grupo GM, para assumir as funções de Diretor Comercial.

Com a independência das marcas do grupo GM, em 2009, Falcão Neves passa a Diretor-Geral da Chevrolet Portugal. Em Novembro de 2012 integra a estrutura executiva da Chevrolet Europe, transferindo-se para Budapeste, capital da Hungria, com a responsabilidade das operações da marca nos países da região Centro e Sul da Europa de Leste. Em abril do ano seguinte regressa a Lisboa para assumir a liderança da Opel em Portugal.

João Falcão Neves nasceu em Lisboa, em 1963. É casado e tem quatro filhos.

 

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