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Ensaio Toyota Prius Luxury: Em busca de um cliente diferente

Os automóveis híbridos são uma necessidade da atualidade. Um meio-passo prático para a independência face aos combustíveis fósseis. Quer queiramos, quer não, são quase uma inevitabilidade. A quarta geração do Prius traz novas premissas de eficiência e gozo de condução. Mas será que cumpre o que promete?

Uma das maiores resistências na adoção de um modelo híbrido prende-se, além do PVP, com as diferenças na condução face a um carro tradicional. Contudo, a evolução da indústria, tanto no que toca a sistemas tecnológicos como a instrumentação de bordo, acabou por escamotear estas diferenças e, hoje, conduzir um Prius já não requer grandes adaptações.

Vamos ao ponto de dizer que o novo Prius surge mais desportivo – adjetivo já permitido no léxico dos híbridos –, sobretudo pela postura atrás do volante. A posição é baixa, o espaço em comprimento abunda, com boa área para os joelhos dos passageiros traseiros e até a bagageira é generosa sem ser referencial – de 412 ou 507 litros, com ou sem roda sobressalente. O volante tem a inclinação certa (ou seja, praticamente vertical) e tudo se ajusta ergonomicamente, tornando o ambiente mais envolvente e agradável.

A mesma linha segue a instrumentação – ecrã TFT de 4.2” –, de fácil leitura e sem necessidade de uma enciclopédia para navegarmos pelos menus. Se olhar para o painel central faz confusão a alguns condutores, então basta ligar o Head Up Display para que surjam à frente dos olhos informações básicas, como o velocímetro, a carga de bateria e a leitura dos sinais de trânsito. Por outro lado, a construção sólida dos bancos permite comodidade e uma fácil adaptação sem precisarmos de múltiplas regulações – o apoio lombar de ajuste elétrico quase seria dispensável.

Os locais de arrumação de objetos são diversos – nas quatro portas, porta-luvas, consola superior e sob o apoio de braço central – e é de destacar, na zona dianteira da consola central, a plataforma de carregamento sem fios para smartphones. Pena foi a cor escolhida para a consola central: branco. No entanto, há uma alternativa em pele negra e, mais tarde, surgirá outra em negro brilhante.

O seletor da transmissão está numa posição vertical, pouco tradicional, mas como é pouco usado numa utilização diária, pouco importa. Uma das poucas coisas realmente tradicionais no habitáculo do Prius é o travão de estacionamento. Tal como os Mercedes-Benz de outrora, o travão é acionado por pedal, que é pressionado novamente para destravar. Incongruente, face aos travões de estacionamento eletromecânicos tão em voga atualmente…

Propulsão mais eficiente

O sistema propulsor do Prius foi totalmente revisto, desde o motor térmico 1.8 VVT-i aos motores-geradores, passando pela própria bateria. De uma forma geral, os engenheiros da Toyota procuraram reduzir o peso de todos os componentes, aumentar a eficiência energética e extrair mais potência do conjunto. Isso foi conseguido tornando os componentes mais compactos, otimizando a refrigeração onde era necessária e melhorando o software das unidades de controlo. Enquanto o quatro cilindros VVT-i debita agora 98 cv às 5200 rpm, os motores elétricos desenvolvem uma potência de 53 kW – o correspondente a cerca de 72 cv –, pelo que a um dado momento a potência máxima conjunta ronda os 122 cv, o que sem ser estonteante é mais do que suficiente para um familiar compacto de caráter citadino.

E qual o resultado prático de todas estas evoluções? Bem, para os mais cáusticos e céticos em matéria de veículos híbridos, há que realçar que o novo Prius é até uma surpresa. Não tanto pela sensação de aceleração brutal – não chega a tanto –, mas antes pela progressão que sentimos a cada solicitação do acelerador e, numa análise mais matura, pela satisfação que sentimos em conseguir ritmos elevados consumindo quantidades de combustível quase irrisórias. Definitivamente, o Prius não é carro para o típico petrolhead, mas isso não significa que seja destinado a domingueiros, pelo contrário. O gozo na condução deste híbrido advém da gestão de energia que conseguimos fazer durante a condução e, para apreciadores do novo campeonato Fórmula E – de monolugares puramente elétricos –, torna-se claro o desafio imposto aos pilotos no difícil compromisso entre o melhor tempo por volta e a maior poupança de energia.

Sem nunca entrarmos em ritmos de ‘pisar de ovos’, trata-se de uma questão de dosear o pé direito nas acelerações e de regenerar mais energia, bastando para isso ‘tirar o pé’ nas descidas e um pouco antes de iniciar uma travagem. E quanto mais carga tiver a bateria, mais energia há para circular – por norma até aos 65 km/h – apenas com energia elétrica. E é aqui que estão os ganhos, pois enquanto isso o consumo de combustível é zero.

Conseguimos ao longo do nosso ensaio uma média de consumo de 3,9 l/100 km sem grandes contenções, alternando entre os modos de condução Eco (na maior parte dos percursos), Normal e Power, ideal para quando temos pressa, em que os motores térmico e elétricos trabalham em conjunto para privilegiar a aceleração. Existe ainda o modo EV, indicado para percursos mais urbanos, em que a propulsão de eleição é a eletrão.

Podemos potenciar ainda mais a regeneração da carga de bateria, selecionando a posição ‘B’ da transmissão em descidas, o que provoca maior efeito travão-motor e com isso aproveitar a energia cinética (rotação das rodas).

Dado que a eficiência térmica do motor 1.8 foi melhorada em cerca 38% face à anterior geração, não é difícil notar algumas melhorias na sensação de aceleração quando pisamos vigorosamente o acelerador. O único senão neste cenário é o recurso a uma caixa de variação contínua no lugar de uma automática de conversor de binário, por exemplo, mas a Toyota mantém-se fiel a esta solução, alegando menores peso e custo. Contudo, parte do prazer de condução continua a esvaziar-se enquanto a rotação do VVT-i vai descendo à medida que o Prius ganha velocidade. Ainda assim – e é nesses momentos que devemos refrear a carga de acelerador –, tal como atrás afirmado, os registos de consumos são deveras convincentes, mas com tendência para crescer se abusamos do modo Power.

Dinamicamente interessante

Também não será pela acutilância ou agilidade do chassis que o Prius irá cativar o condutor mais entusiasta. Antes pela fluência com que se move e negoceia curvas, num misto de suavidade e bom tato com a estrada, proporcionado pela nova direção elétrica.

O perfil mais alongado da carroçaria e a baixa posição de condução indiciam desde logo algo de novo nesta geração do Prius. A nova plataforma foi pensada para melhorar a dinâmica, graças a um centro de gravidade mais baixo. E isso nota-se em estrada. O Prius curva com muita naturalidade e, não menos importante, permite carregar boa velocidade para dentro da curva. Isto tem como benefício travagens menos fortes na entrada e acelerações mais suaves à saída, mantendo um ritmo mais constante – quase sem darmos por isso – e, por conseguinte, consumos mais contidos. Aliás, em tudo o que diz respeito à dinâmica (chassis e propulsão) este novo modelo tem o dom de fazer tudo de forma pouco esforçada, quase leviana. A estabilidade da traseira e a incisividade da frente convidam a exagerar, mas o limite chega com a tendência subviradora, sobretudo em pisos molhados, o que é estranho, pois por norma o trem dianteiro não parece sofrer dos males de um propulsor exageradamente pesado e a suspensão da frente foi revista precisamente para lidar com maiores cargas dinâmicas.

Um aspeto em que o Prius agradou bastante foi no conforto. Aliado à correta postura com que estamos sentados, a absorção da suspensão no mau piso é extremamente cómoda para todos os ocupantes, a que se junta ainda o silêncio a bordo. Se a propulsão elétrica é já de si um fator decisivo, o bom isolamento acústico do habitáculo completa o cenário.

O Prius pode não ter o preço mais convidativo – €34.400, na versão Luxury ensaiada –, mas compensa esse facto no equipamento de série, contando com itens como sensores de luz, A/C dual zone, volante multifunções, câmara de estacionamento, bancos aquecidos e o sistema de infoentretenimento Toyota Touch 2, que inclui dispositivo Bluetooth e integração MP3 e iPod. Paralelamente, e como oferta de lançamento, esta versão inclui os estofos em pele genuína, que como opcional custará €1600.

Mais impressionante são os equipamentos de segurança e auxílio à condução incluídos nesta versão, que incluem sistemas como o Pré-Colisão, a Assistência ao Estacionamento, Alerta de Mudança de Faixa, controlo automático de faróis máximos e Cruise Control Adaptativo.

VEREDICTO

O Prius é mais do que um automóvel dirigido a condutores eco-conscientes. É para apreciadores de uma condução suave e fluída e que, de permeio, retiram gozo em gerir entre energias elétrica e térmica para obter consumos de combustível de bater recordes. Além disso, o novo Prius pontua alto em campos como o conforto, posição de condução e na relação preço/equipamento. Para quem nunca equacionou a compra de um híbrido, mais vale tarde do que nunca. É que, como dizem os britânicos, if you can’t beat them, join them

 

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