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Especial Lamborghini Miura: Uma história de entusiasmo (Parte 2)

No âmbito do nosso especial dedicado ao icónico Lamborghini Miura e o seu 50º aniversário, abordamos agora o modo como este superdesportivo foi desenvolvido. A primeira parte pode ser lida aqui.

O Miura nasceu do entusiasmo de Dallara e Stanzani e de um ato de fé de Ferruccio Lamborghini, primeiro quando os contratou e lhes deu livre curso para inovarem e, depois, ao acolher os seus projetos. Os dois jovens engenheiros queriam ir mais longe do que se fazia na época e pretendiam desenvolver um carro que se assumisse como uma versão pouco domesticada de um carro de competição puro. Um carro de corridas para usar na estrada. Isto era muito mais do que o padrão da década de 1960, dominado pela reinterpretação mais tradicional, e filtrada, dos GT clássicos.

Tudo começou ainda em 1965 com um chassis, tão leve quanto robusto, com colocação central do motor. Propulsor, caixa de velocidades e diferencial eram acoplados num único bloco de fundição, permitindo assim maior resistência à elevada performance pretendida.

Diz a história que Ferruccio, para surpresa de Dallara e Stanzani, aprovou de imediato o projeto, de início ainda com o nome de código 400 TP, apesar o ter feito pelas razões erradas. Acreditava que daria apenas um bom “show-car”, uma jogada interessante de marketing para uma marca que estava agora a obter as suas primeiras conquistas de notoriedade.

O chassis foi apresentado pela primeira vez no Salão de Turim, em outubro de 1965, mas faltava o resto… uma carroçaria condizente com o espírito do carro. Entra em cena outro nome mágico da história automóvel, o designer italiano Nuccio Bertone, que seguia com interesse a carreira daquela jovem marca. “Eu sou a pessoa que conseguirá fazer o sapato para o teu pé”, terá dito a Ferruccio Lamborghini quando viu o chassis em Turim. Apertaram as mãos e chegaram a acordo.

Bertone sabia bem a quem entregar o trabalho. A missão foi atribuída a Marcello Gandini, mais um nome incontornável da história automobilística do século XX. Seriam dele projetos como os Lamborghini Countach e Diablo, entre outros, mas também de carros tão importantes como o primeiro BMW Série 5, o Lancia Stratos, Fiat X1/9, Bugatti EB110, ou os Citroën BX e o pequeno Innocenti Mini.

Aquele aperto de mão em Turim lançou uma corrida contra-relógio: segundo relatos de Gandini (na foto acima com Dallara e Stanzani), toda a gente trabalhou freneticamente entre novembro e fevereiro para ter o Miura pronto para o Salão de Genebra: “Durante quatro meses, foram sete dias por semana, sem parar, como loucos”, disse muitos anos mais tarde.

Dias de glória

Pedia-se um “milagre” e, quatro meses depois, ele apareceu: o primeiro Miura foi uma das estrelas do Salão de Genebra, numa edição que acompanhava o “boom” automobilístico na Europa. O número de expositores era maior do que nunca, num total de 1178 vindos de 22 países, o suficiente para conquistar o astronómico número de 474.854 visitantes – um recorde absoluto na altura.

O Miura conquistou atenções frente a estrelas como o Aston Martin DB5 de James Bond em “Goldfinger”, ou as novidades vindas de Itália, nomeadamente o Alfa Romeo 1600 Spider. A imprensa especializada foi especialmente calorosa, com ecos que perduram até hoje. Num evocativo do Salão de Genebra de 1966 publicado recentemente, os britânicos da “Auto Week” recordam o Miura enquanto estrela do Salão: “Um carro tão espetacular que nos forçou a usar no título a palavra “Coruscating” (um sinónimo, pouco utilizado e mais literário, para “cintilante” ou “reluzente”). A “Auto Week”, que esteve no Salão com um enviado especial, lembra que havia mais para ver em Genebra, citando o Ferrari California Spider, de Pininfarina: “Mesmo valendo provavelmente algumas vezes mais que um Miura, parecia datado quando comparado com o modelo da marca do touro”.

O entusiasmo estava ao rubro e Ferruccio Lamborghini decidiu capitalizar o momento. Dois meses depois de Genebra, levou um Miura até ao Grande Prémio do Mónaco, o acontecimento mais emblemático do automobilismo mundial e, em particular, para a elite Italiana. Naquela tarde de sábado, o Miura cor de laranja estacionado frente ao Hotel de Paris atraiu tantas atenções que, dizem os relatos da época, entupiu por completo a praça do Casino. E esse tal entusiasmo generalizado começou a equivaler a encomendas.

A verdade é que o Miura foi um sucesso imediato, um mito instantâneo que se tornou também em acessório fundamental para qualquer “celebridade” que se prezasse. Frank Sinatra, Rod Stewart ou Miles Davis, entre outros, tinham um. E, claro, nenhum evocativo do Miura poderia ficar completo sem a menção à sequência inicial do filme “The Italian Job” (1969). Aquele genérico, filmado no Col du Gran Saint Bernard, na fronteira entre a Suiça e Itália, ao som de “On Days Like These“, cantado por Matt Monro, colocou decididamente o Miura no imaginário do grande público.

E para que conste: apesar do desfecho de cortar o coração, aquele Miura que rola ribanceira abaixo não era o original em que Bekermann encontra o seu destino frente a um buldózer da máfia… O “cálice sagrado dos automóveis”, como lhe chamou um dia a Top Gear, esteve desaparecido durante 46 anos, na posse de vários proprietários, mas foi adquirido o ano passado por dois empresários Britânicos. Atualmente, está à venda por uma empresa inglesa especializada em clássicos. O preço não é revelado, mas o carro pode ser visto em http://www.cheshireclassiccars.co.uk/classic-cars-for-sale/1968

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