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O futuro dos motores: o fim do ‘downsizing’ e o diesel apenas para segmentos superiores

Audi A3 Sportback

Ao longo dos últimos anos, a indústria automóvel tem apostado na lógica do ‘downsizing’, ou seja, na redução da cubicagem dos motores, abandonando as arquiteturas de maior capacidade em prol das de menor. Ou seja, os cenários de motores a gasolina de 1.8 litros ou de 2.0 litros tornaram-se mais raros (entre modelos de maior volume), enquanto as opções de 1.0 litros ou de 1.2 litros, muitas de apenas três cilindros, se multiplicaram através de diversas marcas.

Uma das marcas que sempre manifestou grandes interrogações quanto à tendência da diminuição da cilindrada foi a Mazda, com o presidente da sua divisão Europeia, Jeff Guyton, a referir mesmo em declarações ao Automonitor há alguns meses atrás, que a marca de Hiroxima não iria embarcar na mesma senda do ‘downsizing’, preferindo antes ajustar a sua oferta ao abrigo da noção de “motor certo, com a cilindrada certa”. Essa interrogação quanto à validade de se descartar os motores de cilindrada maior em prol de motores mais pequenos poderá vir ao de cima com a entrada em vigor do novo método de ensaios de consumos e de emissões, o Real Driving Emissions Cycle, que vem substituir o NEDC utilizado atualmente.

Com o caso Volkswagen a mostrar algumas limitações em termos de emissões no que diz respeito aos motores mais compactos, os construtores poderão ter de fazer ‘marcha-atrás’ e optar por motores maiores, com a agência Reuters, a citar alguns casos de marcas – como a Renault, General Motors e Volkswagen – que se preparam para parar a aposta nalguns motores de baixa cilindrada (tanto a gasolina como diesel), enveredando, ao invés, pelo caminhos dos motores de maior cilindrada, caso que será mais notado com os diesel.

O mesmo foi referido por Alain Raposo, diretor do departamento de motores da Aliança Renault-Nissan, em declarações reproduzidas na Reuters: “As técnicas que utilizámos para reduzir a capacidade dos motores não nos permitirão cumprir os padrões de emissões poluentes. Estamos a chegar ao limite do ‘downsizing’”, indicou Raposo.

Outro responsável por motorizações, este da Daimler, Thomas Weber, não se mostrou surpreendido com este desenvolvimento, referindo à Reuters que “se tornou aparente que um motor pequeno não é uma vantagem. É por isso que não entrámos logo na moda dos [motores] de três cilindros”. A Mercedes-Benz não conta na sua gama com nenhum motor com menos de quatro cilindros, ainda que a smart conte com um bloco 0.9 turbo originário da Renault, com quem partilhou o desenvolvimento dos novos fortwo e forfour (juntamente com o Twingo).

Diesel dispendioso

Por outro lado, a tendência do diesel deverá ser o de ‘abandonar os segmentos mais baixos, rumando apenas para os segmentos superiores, estando mesmo o segmento C em equação. Com as novas normas de emissões de consumos mais estritas, o custo de desenvolvimento das tecnologias diesel começam também a ser mais caras, o que tornará incomportável, sobretudo, a sua aplicação em modelos que seriam mais acessíveis.

Mesmo que seja relativamente fácil ‘limpar’ os diesel, o mesmo não se traduz em baixo custo. Assim, a tendência que se tornará fundamental na indústria automóvel deverá passar pela aplicação de blocos a gasóleo apenas para os segmentos mais altos, onde os seus custos podem ser diluídos.

Essa foi também uma das tendências que os responsáveis com quem o Automonitor falou em Paris mais apontaram, enaltecendo que o futuro dos diesel poderá passar por cilindradas maiores e para automóveis de maiores dimensões, apontando ao diesel uma dificuldade crescente de se coadunar com a equação entre custos de desenvolvimento e níveis de emissões.

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