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Ensaio Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: simplesmente fabuloso!

Chassis com tração traseira, motor com 510 CV, caixa de dupla embraiagem, travões adequados, uma posição de condução fabulosa e banda sonora a combinar. É um BMW M? Um Mercedes AMG? Não!!! Um Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio!

[quote align=”right” color=”#ff0000″]Não quero saber dos plásticos de menor valia, não quero saber dos “gremlins” com o rádio e a navegação, não quero saber da dificuldade de acesso. Não quero saber disso para nada pois, para mim, o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é melhor que os seus rivais alemães no que toca ao motor, comportamento, fator de diversão e estilo. Sem dúvida absolutamente nenhuma![/quote]
Adoro a Alfa Romeo! Não posso deixar de fazer esta declaração antes de lhe falar do Giulia Quadrifoglio. Adoro a marca do biscione, em outros tempos já fui proprietário de vários (dos bons!!) e se pudesse este ficava já cá em casa. Como disse um dia Jeremy Clarksson – sim, o tal ex-Top Gear que diz umas barbaridades, mas aqui acertou na mouche! – “ninguém é um verdadeiro adepto do automóvel (“patrolhead” é a expressão inglesa intraduzível para português) se não tiver um Alfa Romeo.” Verdade!

Sei que as hordas de apaixonados pela marca são ferrenhos e muitas vezes perdem a razoabilidade, como do outro lado estão os que odeiam a marca por milhares de razões. Seja pela fiabilidade, seja pela forma muito peculiar como os italianos olham o automóvel, seja por outra coisa qualquer. Possuir um Alfa Romeo sempre foi uma forma de estar na vida e carros houve da marca que pareciam mesmo saídos de mentes de tal maneira retorcidas que mereciam ser casos de estudo.

A marca do Biscione passou por muitas dificuldades – se tivesse outra palavra no meio seria Alfa Problemas Romeo – mas a sua aura nunca se esvaneceu e apesar de algo maltratada nos últimos anos, a verdade é que a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) decidiu, em boa hora, revitaliza-la, pela enésima vez. Mas agora com argumentos fortes. Um deles este Giulia Quadrifoglio com 510 CV e um motor V6 feitos pelos magos da Ferrari (embora a FCA negue isso… sem necessidade nenhuma). Sim, o V6 é o mesmo motor do Ferrari Califórnia com menos dois cilindros. E sim, a Ferrari nega e a Alfa Romeo também e todos nós somos homens verdes vindos de Marte…

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A plataforma Giorgio é daquelas coisas que só alguém com muita qualidade e liberdade consegue fazer. Impressiona a qualidade desta base em termos de rigidez, estabilidade e equilíbrio. É a base perfeita para um carro com o carácter do Giulia. Que, ainda por cima, é um carro bonito – sim, quero lá saber daqueles que dizem que nem por isso, como o Jeremy Clarksson e outros – com uma frente longa onde mora o dito V6 de 2,9 litros sobrealimentado que debita 510 CV. Sim, leu bem, 510 CV!

Olhando para o carro, é difícil numa primeira olhadela perceber que estamos perante “o” Giulia. À parte as jantes e os travões com pinças amarelas que se conseguem ver a quilómetros, apenas os trevos verdes encerrados nos triangulos brancos (Quadrifoglio é o nome italiano para o trevo da sorte) pespegados nos guarda lamas dianteiros, fazem-nos desconfiar. As rodas de 19 polegadas a lembrarem as belíssimas “Teledial” das versões GTA (como o 147, por exemplo, ou o 155) e o difusor traseiro com quatro saídas de escape, colocam a pulga atrás da orelha que nos morde a gosto quando ligamos o motor.

“Proopppp…. rrrrmmmmmm… brapp, braaap, rrrrrmmmmm, broop, broop” e a melodia continua ao som do acelerador enquanto se aquece a garanta ao seis cilindros. Não faz falta nenhuma, mas os vizinhos ficam impressionados e as miúdas espreitam para ver o que é.

O acesso ao Giulia não é famoso, pois a porta é um nadinha estreita, mas uma vez lá dentro, vamos muito bem sentados e com um volante colocado na posição perfeita para atacar o botão vermelho do lado esquerdo do volante (à lá Ferrari) e dar vida ao V6. Pedais estão no sítio certo e o do travão está quase a meio o que facilita, e de que maneira, travar com o pé esquerdo. Sim, neste Giulia Qudrifoglio a caixa é automática comandada por patilhas no volante. E que patilhas!

Temos direito a umas patilhas semelhantes ás que utiliza a Ferrari para comandar a caixa automática, solidárias com a coluna de direção, pelo que por muito que estejamos baralhados com o volante, as patilhas estão sempre no mesmo sítio. O enorme túnel da transmissão deixa antever aquilo que não havia na casa de Arese há mais de 20 anos: um carro de tração traseira. E para ser ágil, o Giulia tem várias peças da carroçaria feitas em alumínio (portas, tejadilho, etc) com o recurso à fibra de carbono para o capot. Nice!

Na suspensão, apenas o melhor: duplo triângulo sobreposto na dianteira, eixo traseiro de rodas independentes multibraços, sendo que ambas estão ancoradas ao chassis por sub-chassis feitos em alumínio. As molas são convencionais, mas os amortecedores fornecidos pela Sachs, são de afinação contínua e variável. E oferecidos de série.

Como disse acima, a caixa é uma unidade automática com de oito velocidades, que usa um veio de transmissão em carbono e um diferencial traseiro com vectorização de binário com duas embraiagens de cada lado do diferencial.

No interior, o estilo é tipicamente italiano, como referi, a posição de condução baixa e alongada e ficamos sentados num banco com ampla regulação e suporte suficiente para o corpo. Impressiona o espaço que há dentro do Giulia, onde o pior registo é mesmo na altura do banco ao tejadilho. Os mais altos vão ter alguma dificuldade, na altura, porque para as pernas, há lugar mais que suficiente.

O tablier e os instrumentos deixam excelente impressão e na parte superior do tablier e dos forros das portas, a qualidade é mesmo inesperada. O volante é bonito e os forros das portas também, mas quando olhamos para alguns plásticos na consola central, na coluna de direção e em outros locais, apercebemo-nos que não estamos a bordo de um alemão. Fixe!

O sistema de info entretenimento continua a ser o mesmo que tem sido usado pelo grupo italiano há já algum tempo, impressionando porque aparece vindo do nada devido ao ecrã fumado. Porém, o ecrã não é suficientemente grande e a sofisticação do grafismo e do sistema deixam a desejar. “Who cares?!”

Mas chega de conversa e vamos lá andar com a fera!

Para colocar a funcionar o GIulia, como já referi, temos de carregar no botão vermelho que está no volante. Outro botão importante é o do DNA onde estão os modos de condução. Temos o Dynamic, o Natural, Advbanced Efficiency e o Race. Naturalmente que já perceberam que este último modo é aquele que desliga tudo o que são ajudas à condução e prepara tudo para uma utilização em pista. Mexe em tudo, exceto nos amortecedores, controlados por um botão separado, exatamente no meio do botão DNA. Carregar uma vez deixa-os suaves, carregar novamente, volta à afinação de “ataque”.

Colocado em andamento, a sinfonia é um nadinha cacofónica e estamos longe do barulho melodioso do seis cilindros Busso da Alfa Romeo, um ex-libris em matérias de mecânicas com som divino. A caixa funciona muito bem e só há algumas dificuldades quando rodamos a baixa velocidade e a caixa não nos passa cartão e gera as passagens de caixa a seu belo prazer. Quando os ponteiros do conta rotações e do velocímetro entre em luta para ver quem sobe mais depressa, tudo fica diferente e a caixa é rapidíssima. E ainda por cima, a cada passagem faz um delicioso “broooppp”. Lindo!

Os homens da Ferrari deram uma ajuda no motor (mas eles acham que ninguém sabe…) e também na definição do chassis. O melhor elogio que lhes posso fazer é que este Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é mais divertido e mais fera que um M3 ou um C63 AMG. Que loucura!!!

Com um chassis a controlar bem os movimentos da carroçaria e uma enorme rapidez a mudar de direção, um comportamento delirante com uma velocidade que diminui substancialmente as retas, o Giulia Quadrifoglio é absolutamente fabuloso. O facto dos homens da Ferrari também – eles não sabiam… – terem colaborado na definição do chassis e dos sistemas de ajuda à condução, deu outra capacidade em curva ao Giulia. No modo Race, o ângulo de derrapagem autorizado pelo carro impressiona, bem como a relação de desmultiplicação da direção. É um excelente elemento que adiciona qualidade e diversão ao volante. Até porque o chassis controla bem os movimentos da carroçaria.

O carro acaba por não ser desconfortável – não queiram ir á feira, trazer ovos e esperar que cheguem inteiros! – apesar da dureza natural da suspensão. Numa estrada sinuosa e variada, o Giulia é, simplesmente, imperial a curvar e a acelerar de uma curva para a outra. Espetacular e quase esquecido no caracter menos desportivo das últimas realizações da Alfa Romeo. Está de volta o “verdadeiro” Cuore Sportivo!

Veredicto

Lá porque disse no início que adoro a Alfa Romeo, não sou cego ou insensível. O Giulia Quadrifoglio está longe de ser um carro perfeito. Tem vários problemas de qualidade de materiais, o interior é um nadinha acanhado e algumas zonas parecem ter sido esquecidas. Mas… às malvas tudo isso!!!! Não quero saber dos plásticos de menor valia, não quero saber dos “gremlins” com o rádio e a navegação, não quero saber da dificuldade de acesso. Não quero saber disso para nada, pois para mim, o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é mesmo melhor que os seus rivais alemães. Sem dúvida absolutamente nenhuma!

FICHA TÉCNICA

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Motor V6, injeção direta duplo turbo, VVT; Cilindrada (cm3) 2891; Diâmetro x curso (mm) 86,5 x 82; Taxa compressão 9,3; Potência máxima (cv/rpm) 510/6500; Binário máximo (Nm/rpm) 600/2500 – 5500; Transmissão e direcção Tração traseira, caixa automática de 8 velocidades; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente duplo triângulo sobreposto; independente, multibraços; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura 4639/1863/1426; distância entre eixos 2820; largura de vias (fr/tr) 1555/1607; travões fr/tr. Discos ventilados; Peso (kg) 1580; Capacidade da bagageira (l) 480; Depósito de combustível (l) 58; Pneus (fr/tr) 245/35 ZR19 fr./285/30 ZR19 tr.; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 3,9; velocidade máxima (km/h) 307; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 6,1/12,8/8,5 (consumo real medido 9,6 l/100 km); emissões de CO2 (g/km) 198; Preço da versão ensaiada (Euros) 95.995

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