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Ensaio Mazda MX-5 RF 1.5 / 2.0: mais ou menos potência?

A versão fechada do MX-5 é mais pesada e reclama a Mazda, mais civilizada, estando equipada com os mesmos motores do modelo descapotável. Tive a oportunidade de conduzir os dois modelos e decidi comparar a versão equipada com o motor 1.5 litros com o mais potente 2.0 litros. Justifica-se pagar mais 7.050 euros por mais 29 CV, ou seja, 243 euros por CV?

[quote align=”right” color=”#999999″]O MX-5 com motor 1.5 litros continua o mais interessante, mas para ter um carro com pilares laterais e um teto rígido, tem de desembolsar entre quatro a cinco mil euros mais. Justifica-se? Não![/quote]
Antes da matemática, vou-lhe explicar o que é este Mazda MX-5 RF. O sufixo significa “Retractable Fastback”, uma cena muito americana que, no fundo, quer dizer que este MX-5 não tem capota de lona e sim um complicado “hardtop”. Podem perguntar porque raio é que a casa japonesa se lembrou de mexer na capota. E fazem bem, porque a resposta é capaz de os deixar espantados. Quando se fala de MX-5 o que vem à mente é sempre a mesma coisa… sol, bom tempo, diversão, enfim, evasão de cabelos ao vento. Mas sabia que quase 80 por cento dos MX-5 vendidos era da versão hard top retráctil? Ah pois é

Com esse dado na mão, os homens do marketing da Mazda convenceram a administração que “bem pensado era fazer um carro que conjugue os dois mundos” levando debaixo do braço os planos de um MX-5 com a mesma forma do roadster, mas com uma capota que se abre e fecha de forma muito semelhante ao que fazia o Honda CRX Del Sol.

Veja quanto lhe pode custar este Mazda MX-5 RF

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E se anteriormente um MX-5 dificilmente era diferenciado estivesse com capota ou com “hard top”, agora o RF é bem diferente do MX-5 normal. A parte do habitáculo exibe uma estrutura rígida não desmontável e a traseira é voluptuosa e esculpida de uma forma que faz lembrar um, passe o exagero, um Ferrari. Quer isto dizer que é lindo? Hummmm… nem por isso. Diria antes que possui charme, destacando-se claramente do ambiente.

Como funciona, então, este “hard top” rígido e que não se tira do carro?

Primeiro tenho de dizer que me arrepia olhar para o mecanismo da capota pois, ato contínuo, começo a pensar “e se esta coisa se lembra de avariar?!” Não avariou e não há conhecimento que existam avarias, mas… adiante.

O tejadilho está dividido em três partes feitas em aço, alumínio e plástico que se “escondem” na bagageira pela ação de um botão colocado no tablier (um bocadinho frágil diga-se) levando 13 segundos no processo, levando consigo o vidro traseiro feito em vidro. Fica, apenas, os pilares traseiros laterais assim à maneira do Porsche 911 Targa. O grande problema é mesmo o peso a mais que se traduz em 45 kgs adicionados na parte superior da carroçaria. Para contrariar essa situação, os engenheiros da Mazda engrossaram a barra estabilizadora dianteira e mexeram na afinação dos amortecedores. Tudo apenas com a intenção de contrariar a massa a mais que o sistema de recolha e abertura da capota e a própria capota impôs. Ou seja, manter o mesmo comportamento apesar do peso a mais.

Curiosamente, estas mexidas não têm justificação apenas no aumento de peso, pois a Mazda descobriu que com a capota rígida fechada, o chassis ficava muito mais rígido. “É mau querem ver?!!” Claro que é! Afeta o equilíbrio do chassis e deixa de exibir um carácter dócil, pelo que a Mazda fez o impensável… endureceu aqueles elementos e enfraqueceu a carroçaria retirando alguns elementos de reforço e assim recuperou o equilíbrio do carro.

Finalmente, porque a Mazda quis dar ao MX-5 RF um ar mais distintivo, sem que prejudicasse a praticabilidade e a simplicidade de utilização, aplicou um forro de tejadilho com três camadas, tapetes mais altos e material de insonorização nos locais onde o ruído e as vibrações são mais críticos. Falamos do espaço em redor da alavanca da caixa de velocidades, nas cavas das rodas traseiras e nas portas e compartimento do motor.

Nota importante: com o tejadilho aberto, a bagageira continua igual.

Podem me chamar doido, mas continuo a pensar que o melhor Mazda MX-5 continua a ser aquele equipado com o motor 1.5 litros. É verdade que os 45 quilos a mais se notam, com mais acuidade, no menos potente, mas seja com um ou com o outro motor, o MX-.5 continua pequeno, ágil e divertido. Claro que o 2.0 litros anda mais e acelera mais depressa, mas o 1.5 litros é mais divertido.

Já agora dizer-lhe que o MX-5 RF também pode ter caixa automática, mas pensar nisso é um erro total e nem vale a pena falar no assunto. A caixa de seis velocidades manual é muito melhor, tem um bom escalonamento e é fácil de utilizar com curso curto e engrenamento decidido.

Apesar do peso extra, o MX-5 RF continua a curvar de forma excelente e a tal operação de reduzir a rigidez do chassis provou ser totalmente acertada. A direção continua a ser um regalo, direta e ágil a responder ao nosso comando e recoloca o nariz do carro onde desejamos. O ruído interior diminuiu bastante, embora os barulhos aerodinâmicos se mantenham  em grande parte. E se abrir a capota, as coisas não melhoram pois o vento enrola-se furioso dentro do habitáculo e em redor dos pilares de sustentação do tejadilho.

Veredicto

A Mazda fez o RF a pensar naqueles que adoram um rosdster mas vivem apavorados com as questões de segurança e têm medo de andar com um carro de capota de lona. O RF alivia-lhe o medo e, de caminho, um carro mais refinado. Neste particular o Maxzda MX-5 RF ainda precisa de mais algum trabalho, nas está no rumo certo. Algumas arestas devem ser limadas, mas o MX-5 é um carro muito interessante. E para mim continua a ser o MX-5 1.5 litros o mais interessante, mesmo que face à versão de capota de lona este RF seja bem mais caro. Ou seja, para ter um carro com pilares laterais e um teto rígido, desembolsar mais quatro a cinco mil euros. Justifica-se? Não!

José Manuel Costa

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FICHA TÉCNICA

Mazda MX-5 RF 1.5 e 2.0

Motor 4 cilindros em linha, injeção direta, gasolina; Cilindrada (cm3) 1296/1998; Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 85,0 / 85,5 x 91,2; Taxa compressão 13,0; Potência máxima (cv/rpm) 131/7000 / 160/6000; Binário máximo (Nm/rpm) 150/4800 / 200/4600 Transmissão e direcção Tração traseira, caixa manual de 6 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente duplo triangulo; independente multibraços; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura  3915/1735/1230; distância entre eixos 2130; largura de vias (fr/tr) 1495/1505; travões fr/tr. Discos vent./discos; Peso (kg) 1015 /n 1045; Capacidade da bagageira (l) 127; Depósito de combustível (l) 45; Pneus (fr/tr) 195/50 R16 / 205/45 R17; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 8,6 / 7,4; velocidade máxima (km/h) 203 / 215; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 4,9/8,1/6,1 / 5,5/9,4/6,9; emissões de CO2 (g/km) 142 / 161; Preço da versão ensaiada (Euros) 34.734 (1.5); 42.484 (2.0)

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