Notícias actualizadas ao minuto sobre o sector automóvel

Ensaio Hyundai i30N: impressionante surpresa

Vrooawwww!!!!! Brop, Brop!!! Paw!! Paw!!!, Scratchhhhiiiiii!!!, Vroawwww!!!! Brop, Brop!!!, Paw!!! Vroawwwwwwww!!!!!!!! Lamento, mas neste ensaio ao novo i30N só me consigo lembrar deste verdadeiro concerto que escutei ao volante. Foi uma impressionante surpresa o trabalho feito pelos homens comandados por Albert Biermann, ex responsável da BMW M. Um saltinho do M para o N que tem como primeiro fruto este belíssimo i30N.

[quote align=”right” color=”#999999″]Mais barato que os seus rivais, pode perder aqui e ali para eles, mas no final do dia, o Hyundai i30N é o mais versátil oferecendo eficácia, divertimento e segurança . Deixou-me surpreendido e apaixonado por ele. Parabéns  á Hyundai N pelo belo trabalho feito neste i30N.[/quote]
A divisão desportiva da Hyundai chama-se… N e há alguns anos que está a trabalhar para criar uma gama de modelos que incrementem a imagem da casa coreana. A participação no Mundial de Ralis é a atividade mais conhecida desta divisão liderada pelo antigo homem forte da BMW M, Albert Biermann. O i30 N é o primeiro e serve de bitola para o que aí vem. Por isso mesmo, os homens da Hyundai N não podiam falhar. Colocaram ao seu serviço o gigantesco departamento de R&D (pesquisa e desenvolvimento) que a Hyundai possui em Frankfurt e a sua base de desenvolvimento sediada no Nurburgring, onde não faltam engenheiros vindos das mais famosas casas europeias, AMG, Lamborghini, BMW, McLaren, enfim, uma plêiade de génios que trabalharam com tempo e dinheiro para criar este primeiro produto da divisão N. Enquadrado este i30N, vamos então perceber se este é um desportivo sério ou um falhanço enorme.

Totalmente renovado

O i30 foi totalmente renovado, com o chassis a ser muito reforçado e a carroçaria a receber alguns reforços para acompanhar o incremento de performance. Estas alterações oferecem às suspensões do i30 – de série um sistema McPherson á frente e um eixo multibraços atrás – uma boa base para funcionar de forma aperfeiçoada. E molas e amortecedores são novos e com um acerto muito mais duro que o normal, além de estar 8 mm mais perto do chão.

Veja aqui quanto lhe pode custar este Hyundai i30N

[xyz-ihs snippet=”Simulador Cetelem v2″]

No que toca ao motor, a Hyundai deitou mão a um bloco de 2.0 litros oriundo da muito ampla gama de motores globais da casa coreana, colocou um turbo e depois de amplo e forte trabalho, passou a debitar 250 ou 275 CV, consoante seja a versão normal ou “N Performance Pack”. Este pacote, além dos 25 CV a mais, oferece jantes de 19 polegadas (com pneus Pirelli PZero Corsa ao invés dos Michelin Pilot Super Sport das jantes de 18 polegadas), travões maiores, uma direção mais direta, uma barra anti-aproximação nos topos da suspensão traseira (que pode ser removida) e um diferencial autoblocante eletrónico. Tudo isto por 42.500 euros, o que faz do Hyundai i30N o mais barato dos desportivos entre nós.

É verdade que face a Honda Civic Type R (320 CV e 49.900 euros) e Ford Focus RS (350 CV e 50.627 euros), o i30N tem falta de fôlego (leia-se potência), mas face ao VW Golf GTI, por exemplo, é mais barato seis mil euros e o carro alemão não vai além dos 230 CV (custa 48.555 euros). E no que toca a comportamento, pede meças a todos.

Agradável surpresa

O motor do i30N não tem a saúde dos rivais, mas é uma unidade de classe. Alinhando vários modos de condução – “escondidos” no ecrã do sistema multimédia mas com atalhos no volante são Eco, Normal, Sport e o N, além do N personalizável – podemos ter um carro com várias faces. Aliás, as possibilidades são tantas que há, teoricamente 193 combinações, pois podemos alterar o mapa eletrónico do motor, o escape, o diferencial, suspensão e direção. Mas se usar o modo Sport + com o modo N, o i30N fica um espetáculo, pois tem um sistema que faz por nós o ponta-tacão, o sistema “anti lag” faz o turbo rodar sempre que levantamos o pé para não haver atraso na resposta – o que faz o escape lançar sonoros “Pow, Pow” cada vez que levantamos o pé acima das 4000 rpm e os mesmos sons quando passamos de caixa perto do “red line”, que nos modos Sport+ e N é recordado através de luzes colocadas no topo do painel de instrumentos – o diferencial fica mais agressivo, as suspensões mais duras e o motor no modo mais agressivo.

Contas feitas, a resposta é absoluta e o eixo dianteiro está sempre ocupado, com o diferencial a responder de forma perfeita. Fora dos modos mais radicais, o i30N não tem um som fantástico e nem sequer entusiasmante. A suspensão é muito firme nestes modos e não há movimentos da carroçaria, sendo fácil fazer o i30N levantar a roda exterior traseira em curva. Ainda assim, o carro não é desconfortável e mesmo no modo mais duro, o controlo dos movimentos verticais é muito bom, melhor que, por exemplo, no Focus RS e até que no Civic Type R.

O carro tem uma aderência fabulosa e a direção tem a sensibilidade suficiente para percebermos o que estão as rodas da frente a fazer, comunicando connosco o suficiente para termos confiança que a trajetória escolhida é aquela que o i30N vai fazer. Mas ainda mais impressionante é o facto do i30N conseguir trabalhar de forma equilibrada com os dois eixos, ou seja, se por algum motivo tiver de levantar o pé a meio da curva, a frente vem para dentro permitindo regressar depressa ao acelerador. Caso exageremos na velocidade em curva, a frente agarra-se, o diferencial faz o seu trabalho e damos por nós a ver a traseira a descolar. Mas apenas o necessário para nos deixar voltar ao acelerador imediatamente e sair disparados para a próxima curva.

E com pisos molhados, apenas a eficácia dos pneus pode mudar este cenário. Mas enquanto a borracha encontrar aderência, o i30N continua a ser terrivelmente eficaz. O diferencial autoblocante eletrónico funciona de forma suave – não andamos a varrer a estrada à saída dos ganchos ou das curvas lentas – e a tração é muito bem distribuída.

Cumprir a Serra de Sintra ou a Serra da Arrábida ao volante do i30N é um verdadeiro regalo, mesmo à chuva e com pisos encharcados. Eficaz, seguro e muito divertido. Além disso, vamos muito bem sentados, a posição de condução é perfeita e os pedais alinhados de forma a permitirem o “ponta tacão”. Que o modo N ajuda ao igualar as rotações sempre que reduzimos. A alavanca da caixa – manual sem haver opção de caixa de dupla embraiagem ou automática – tem o tato perfeito, com a dureza necessária neste tipo de caixa, mas com uma rapidez alucinante. O Hyundai i30N tem travão de mão convencional – obrigado Hyundai!

É verdade que olhando a alguns dos rivais, o i30N talvez não seja capaz de mudar de direção tão depressa e que o eixo traseiro poderia ser (ainda) mais vivo, mas os responsáveis da Hyundai N quiseram fazer um carro mais versátil. Acho que fizeram muito bem. Quanto a criticas, poucas, talvez a travagem que, eventualmente, denota alguma fadiga após extrema utilização. Nada de muito preocupante e que facilmente pode ser resolvido com pastilhas de travão mais agressivas.

Veredicto

A carroçaria anónima do i30 ganha muito com os novos para choques, saias e jantes desta versão N. A cor azul é uma mais valia em termos de aspeto, mas o melhor deste Hyundai i30N está mesmo debaixo do manto. O carro é super eficaz, muito veloz e divertidíssimo de conduzir. Desligar o ESP é mera formalidade – e no i30N o ESp desliga-se, mesmo! – pois raramente este entra em ação ou necessitamos dele, tal a eficácia do chassis. Mais barato que os seus rivais, pode perder aqui e ali para eles, mas no final do dia, o Hyundai i30N é o mais versátil oferecendo eficácia, divertimento e segurança por um preço muito agradável. Deixou-me surpreendido e apaixonado por ele. Parabéns à Hyundai e á Hyundai N pelo belo trabalho feito neste i30N.

FICHA TÉCNICA

Hyundai i30N Performance Pack

Motor 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3) 1998; Diâmetro x curso (mm) 86 x 86; Taxa compressão 9,5; Potência máxima (cv/rpm) 275/6000; Binário máximo (Nm/rpm) 353/1450 – 4500; Transmissão e direcção Tração dianteira, caixa manual de 6 vel. com diferencial autoblocante eletrónico; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente tipo McPherson; independente, multibraços; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura 4335/1795/1447; distância entre eixos 2650; largura de vias (fr/tr) nd; travões fr/tr. Discos vent.; Peso (kg) 1429; Capacidade da bagageira (l) 395/1301; Depósito de combustível (l) 50; Pneus (fr/tr) 235/35 R19; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 6,1; velocidade máxima (km/h) 250; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) Nd (consumo real medido 8,7 l/100 km); emissões de CO2 (g/km) Nd; Preço da versão ensaiada (Euros) 42.500

OUTRAS NOTÍCIAS
Comentários
Loading...