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Quando os engenheiros têm uma “bola de cristal”

A busca pela eficiência energética e pela mobilidade apaixonam a Volkswagen desde há décadas. E há protótipos da marca que, passados muitos anos, se vieram a revelar autênticas “bolas de cristal”, de tal forma anteciparam o futuro. Viagem por quatro exemplos de como os engenheiros às vezes parecem videntes…

Não há exercício mais delirante do que olhar para os concept-cars passadas umas boas décadas sobre o lançamento. O seu anacronismo arranca-nos um daqueles sorrisos assim meio complacentes perante a imaginação digna de filme, mas o que qualquer conhecedor da história do automóvel também sabe é que sob aquela aparência “exótica” escondem-se caminhos de investigação bem concretos e respostas às preocupações do seu tempo.

No caso da Volkswagen, a busca pela eficiência de combustível e por soluções de mobilidade racional tem sido um dos fios condutores desta corrida permanente do departamento de investigação e desenvolvimento. Afinal, estamos a falar da marca que produziu o arquétipo da racionalidade, o “Carocha”, e que o chegou a promover com o slogan “Think Small”. Este ADN que percorre a marca de Wolfsburg é incontornável na sua história e nos protótipos que foi criando para ensaiar as soluções mais eficientes. Várias dessas respostas estão hoje confinadas ao museu da marca, mas quando as revisitamos não podemos deixar de nos espantar como antecipavam, há 20 ou 30 anos, as preocupações de hoje.

Os protótipos Student, Scooter, Chico e, claro, o 1 Litro, são exemplos perfeitos desta procura incessante pela mobilidade eficiente. As soluções que contêm, a filosofia de algumas das suas ideias, fazem deles carros verdadeiramente premonitórios. Se na altura estavam antes do seu tempo, hoje percebemos como acertaram em cheio na abordagem ao mundo automóvel e do transporte.

Student (1982)

Desde os anos 50 que a Volkswagen procurava um modelo de entrada de gama, um veículo pequeno, ágil e próprio para as deslocações urbanas, mas a verdade é que o “omnipresente” Carocha, de tão versátil que era, não justificava o investimento. No final dos anos 70, o contexto mudou: o Golf, lançado em 1974, e o Polo, logo no ano seguinte, estavam a conseguir vencer a “monocultura” Carocha, ao mesmo tempo que o mundo, ainda na ressaca da terrível crise petrolífera de 1973, ganhava consciência de que a energia estava longe de ser um dado adquirido.

Em 1979, o departamento de estratégia de produto dá luz verde ao desenvolvimento, “até ao Outono de 1982”, de um protótipo de um pequeno carro, abaixo do Polo, tendo como alvo o público jovem, mães, novos condutores e, de uma forma geral, todos os que percorrem pequenas distâncias diárias. Passados 30 anos, o caderno de encargos é surpreendentemente atual: o novo carro deveria ter construção simples, com materiais leves e resistentes, enquanto os motores, diesel e gasolina, teriam de ser partilhados com os do Polo e Golf, com caixas de 4 e 5 velocidades. Contemplava-se ainda o desenvolvimento de uma versão elétrica, com 7 KW, capaz de atingir 80 km/h e com autonomia de 120 km. A visão que alimentava este projeto era, como se vê, extraordinária para o seu tempo.

O Student media 3,13 metros de comprimento e 1,51 m de largura, ou seja, menos 52 cm de comprimento e menos 5 cm de largura que o Polo, o que o colocava exatamente no posicionamento pretendido, na entrada da gama Volkswagen. A modularidade era um dos seus trunfos, já que os bancos dianteiros foram desenhados para libertar o maior espaço possível para os dois passageiros posteriores. Os bancos de trás podiam ser rebatidos separadamente, dando maior versatilidade à reduzida bagageira, enquanto tudo a bordo estava pensado para o essencial: deslocações curtas e utilização prática. O próprio painel de instrumentos seguia esta linha, com uma consola digital e comandos agrupados ao centro. O design é outra das características mais interessantes do Student: a dianteira sem grelha cortava com o estilo da marca, enquanto a porta posterior era feita integralmente em vidro. E não deixa de ser curioso verificar como, uns anos depois, em 1988, a terceira geração do Passat iria adotar uma frente bem neste estilo… e o que dizer do mais recente up! com a sua porta traseira em vidro? O Student foi percursor em quase tudo.

Talvez tenha sido exatamente este caráter de carro à frente do seu tempo que ditou a sorte do Student. Lançá-lo na Europa implicava desbravar um novo segmento, enquanto nos EUA, onde o segundo carro faria todo o sentido e era uma prática, as dimensões eram demasiado reduzidas. Na América Latina, Brasil e México, o problema era o oposto: o poder de compra não se compadecia com um carro de utilização tão específica e o Student nunca poderia desempenhar o papel de primeiro carro da família.

O Student acabou por nunca passar do estado de protótipo por razões de mercado. Mas era tudo uma questão de tempo: a Volkswagen estudou a lição e tinha tudo pronto para avançar, como se viu quando lançou o Lupo e, agora, o up!

Scooter (1986)

Quase duas décadas antes de Ferdinand Piech ter impulsionado o projeto “1 Litro”, que viria a dar origem ao XL1 da atualidade, a Volkswagen deu os seus primeiros passos no desenvolvimento de um veículo ultra-eficiente com o protótipo Scooter. Este “avô” do XL1 nasceu em 1986 e tudo nele gira em torno do “cálice sagrado” daquela década: a eficiência aerodinâmica. O Cd, ou coeficiente aerodinâmico, estava, por assim dizer, “na moda”: não havia marca que não colocasse este valor em bom destaque nas folhas de características técnicas e, como nunca antes (nem depois…), este chegava a ser um argumento de marketing generosamente divulgado ao público e aos media…

 

Pioneiro dos carros ultra-eficientes, o Scooter foi testado exaustivamente pela Volkswagen: com uma configuração de três rodas, linhas fluidas, materiais leves e “cockpit” de dois lugares, mais um pequeno compartimento para bagagens, este era um novo mundo para os engenheiros de Wolfsburg. Que, aliás, não estiveram com meias medidas quando chegou a hora de experimentar as vantagens da aerodinâmica e da gestão do peso: dotaram o Scooter do então novo quatro cilindros 1.4 da marca, com 90 Cv, capazes de levar este “foguete” até aos 220 km/h. Nada mau para um meio de transporte urbano…

A verdade é que a toda esta performance mostrava até que ponto o projeto Scooter estava a proporcionar ensinamentos valiosos para uma nova era de mobilidade eficiente: a velocidade e aceleração eram possantes, mas os consumos mantinham-se nuns comedidos 5,8 litros/100 km de média. Tudo isto graças ao peso-pluma de 635 quilos e um Cd de apenas 0,25. A “fórmula” de eficiência era demonstrada num patamar mais radical do que nunca.

O Scooter encontra-se hoje no Museu da Volkswagen, em Wolfsburg, como um testemunho do trabalho da marca em torno da eficiência energética aplicada ao automóvel. Aquilo que provou, há 30 anos, faz dele, como toda a justiça, o antecessor dos carros “verdes” de hoje.

Chico (1991)

“O conceito de carro alternativo do futuro” – era assim que a Volkswagen apresentava o seu protótipo Chico no Salão de Frankfurt de 1991. Demasiado pomposo? Nem por isso. Ora vejamos o que foi pedido aos projetistas – um carro pequeno, de entrada de gama, que respondesse aos desafios que a Volkswagen antecipava para dali a 20 anos nas grandes cidades: congestionamentos de tráfego, dificuldades de estacionamento e elevadas emissões poluentes. Tendo em conta que se vivia o início da otimista década de 90 (os catalisadores só chegariam à Europa em 1992) o mínimo que se pode dizer é que os estrategas de Wolfsburg estavam, novamente, à frente do seu tempo.

Uma vez mais, o desafio era exigente. A equipa de desenvolvimento tinha em cima da mesa um projeto de carro pequeno, mas que tivesse tanto espaço à frente como um Golf e, atrás, que pudesse sentar dois passageiros ou as compras de fim-de-semana. Mais: os materiais empregues na construção deveriam ser recicláveis e os consumos de combustível contidos eram uma prioridade. E ainda: o visual deveria ser trendy… chic…

O resultado foi um carro de 3,15 metros com uma estética que introduziu novidades no design até aí nunca vistas num modelo deste segmento, tais como os para-choques na cor da carroçaria ou as curvas tipo “monovolume”, com a linhas do para-brisas e do capot a fluírem praticamente num único traço. O coeficiente aerodinâmico do Chico era, de resto, apenas de 0,34, um recorde absoluto para um automóvel desta classe. E como este era um carro destinado à cidade, a abertura das portas fazia-se através de um engenhoso sistema dobradiças telescópicas, que as fazia rolar sobre si, reduzindo o ângulo de abertura. O que, nos apertados parque de estacionamento dos dias de hoje, nos pouparia ao comum número de contorcionismo só para sair ou entrar do carro sem beliscar a porta do vizinho…

Mas é ao olhar para as suas soluções técnicas que esta proposta da Volkswagen ganha um caráter francamente precursor para sua época. Para mover o Chico, a marca alemã desenvolveu um grupo motopropulsor híbrido, com um motor elétrico de 6 kw e um bloco de dois cilindros de 34 Cv. O Chico ficava apto a percorrer sem problemas as ruas da cidade ou a viajar numa auto-estrada até uma velocidade máxima de 130 km/h. Mais importante que tudo o resto, os traçados urbanos eram percorridos com uma média de 1,3 litros de gasolina e 13 kWh de bateria por cada 100 km

O Chico tinha tudo para dar certo… nos dias de hoje. Mas, na altura, a tal década fulgurante de 90 vivia embalada nos preços baixos dos combustíveis e na prosperidade económica, o que tornava uma viatura urbana um conceito ainda longe das prioridades, em especial tratando-se de uma proposta com motorização híbrida, cujos custos de desenvolvimento ainda implicavam investimentos milionários.

O pequeno e revolucionário Chico ficou, assim, na gaveta. Porém, não foram precisos muitos anos para que as suas ideias voltassem a ver a luz do dia. Basta olhar para o que atualmente se faz na indústria automóvel.

Volkswagen 1 Litro (2020)

No dia 15 de abril de 2002, a “autobahn” A2, que liga Wolfsburg à cidade de Hamburgo, Alemanha, estava pejada de fotógrafos e de carros de exteriores de várias estações de televisão. Todos queriam ver se Ferdinand Piech, chairman da Volkswagen, sempre iria cumprir a promessa de guiar o primeiro protótipo do “1 Litro” na viagem até à reunião de acionistas da companhia. Ele apareceu, ao volante, e até levantou o pé do acelerador enquanto sorria para as câmaras. E não: não era para poupar combustível…

Piech tinha prometido que na passagem do século a Volkswagen teria desenvolvido um carro de estrada capaz de gastar 1 Litro aos 100 km, um daqueles desafios que, como todos os que trazem consigo uma aura de sonho inatingível, acabou por mobilizar tanto o departamento técnico da marca como uma legião de especialistas da indústria, jornalistas incluídos. Na viagem inaugural, a missão ficou cumprida: o consumo registado foi de 0,99l/100 km.

Este protótipo é talvez dos mais radicais de sempre, já que não houve concessões ao objetivo final. A fasquia do 1 Litro condicionou tudo e todos desde o dia zero, envolvendo, para além dos técnicos da Volkswagen, um total de 70 fornecedores. 

A forma foi ditada pelo túnel de vento, resultando numa estrutura de dois lugares em tandem, com 3,65 metros de comprimento, 1,25 m de largura e apenas 1 metros de altura. O coeficiente aerodinâmico de apenas 0,159 e um peso que se fica pelos 390 quilos dizem bem dos esforços tecnológicos aplicados no projeto. Pela primeira vez, foi desenvolvida uma estrutura em liga ultraleve de magnésio, sobre a qual foram moldados painéis de fibra de carbono. Para redução de atrito e peso, dispensou-se a pintura.

O 1 Litro recebeu um motor monocilíndrico diesel de 300 c.c. e injeção direta, capaz de debitar 8,5 Cv às 4000 rpm, o que permitia alcançar os 120 km/h de velocidade máxima constante. A caixa era automática de seis velocidades e não faltavam ainda os sistemas ABS, ESP e airbags, tanto mais que este era um carro que se pretendia capaz de circular na via pública.

Depois deste protótipo inicial, o projeto teve seguimento com o L1, em 2009, e com o XL1, que teve uma produção de 250 exemplares produzidos para comercialização em 2013. O XL1, ao contrário do protótipo inicial, é também um sinal do seu tempo e da evolução entretanto verificada, já que adota uma motorização híbrida plug-in, juntando um bloco elétrico a uma unidade diesel.

tro foi a promessa cumprida de Ferdinand Piech, mas, passados estes anos sobre aquela viagem entre Wolfsburg e Hamburgo, o seu alcance é mais vasto. Este protótipo elevou a fasquia da eficiência e mandou uma mensagem clara sobre as prioridades para o Século XXI, uma era marcada pela inevitabilidade de um novo modelo na eficiência energética.

Fonte: newsroomsiva

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