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Ponte 25 de Abril: Os 53 anos de um dos ‘ex-libris’ de Lisboa

No dia 6 de agosto comemorou-se, então, o 53.º aniversário da ponte que é hoje um dos ‘ex-libris’ da cidade de Lisboa, unindo a capital pela zona de Alcântara a Almada.

As manchetes da época ecoavam a grandiosidade da obra: “A maior obra pública até hoje realizada em Portugal. Sobre a estrada do passado o grande símbolo do futuro”, assim noticiava o Diário de Notícias do dia 7 de agosto de 1966, um dia apenas após a inauguração daquela que levou o nome de Ponte Salazar, contra a vontade do próprio estadista António de Oliveira Salazar.

No dia 6 de agosto comemorou-se, então, o 53.o aniversário da ponte que é hoje um dos ‘ex-libris’ da cidade de Lisboa, unindo a capital pela zona de Alcântara a Almada, mantendo-se ainda hoje como um dos exemplos de engenharia aliada a rigor em Portugal. Ao longo destes 53 anos, as mudanças sociais foram imensas e a travessia sobre o Rio Tejo ‘assistiu’ a uma revolução – que lhe alterou a designação – e passou por um incremento de funcionalidade ao ser-lhe adicionada uma linha ferroviária, algo que sempre esteve no projeto inicial, mas que apenas na década de 1990 foi, definitivamente, avante.

Além disso, ‘ganhou’ a companhia de uma outra ponte, mais longa, mais moderna e símbolo de um outro Portugal, a Ponte Vasco da Gama, criada a propósito da Expo 98, evento que remodelou por completo o figurino da área portuária Norte da cidade de Lisboa. Une, como previam as ideias fundadoras da ponte ‘abrilista’, a zona de Sacavém ao Montijo.

A história da Ponte 25 de Abril – denominação que ganhou após a revolução de 25 de abril de 1974, quando a ação revolucionária colocou um ponto final na ditadura do Estado Novo – tem no entanto raízes muito longas, que remontam mesmo ao século XIX, quando as primeiras ideias para ligar as duas margens do Tejo começaram a ganhar forma. Os primeiros projetos apontavam uma ligação entre a capital e o Montijo, mas sucederam-se outras ideias, incluindo Lisboa – pela zona do Chiado – a Almada.

Propostas também como aquela feita pelo engenheiro António Belo, em 1929, para realizar uma ponte para transportes ferroviários entre o Beato e o Montijo, chegando mesmo Duarte Pacheco (ministro das Obras Públicas à época) a nomear uma comissão para analisar a validade da obra. Cinco anos depois, ou seja, em 1934, apresentou uma proposta concreta ao Governo para a sua construção, mas a mesma não foi avante, preferindo-se construir a Ponte de Vila Franca, hoje conhecida como Ponte Marechal Carmona, aberta ao trânsito em 1951. Constrangimentos de tesouraria acabaram também por funcionar como entraves à construção da ponte 25 de abril, sobretudo numa época austera em que Portugal privilegiava o rigor.

Semente que deu frutos

Mas a ideia de uma outra ponte entre Lisboa e a margem Sul não estava arredada, sobretudo por questões de densidade populacional nas duas margens, que foi aumentando de forma significativa. Foi preciso esperar até 1958 até que o Governo Português decretasse a construção de uma outra ponte, num projeto que foi liderado pelo Engenheiro José Estevão de Abranches Couceiro do Canto Moniz. Aberto o concurso público internacional, são submetidas quatro propostas, cada qual com especificidades próprias, no ano de 1960.

Ganhou a da Steinman, Boynton, Gronquist & London, tendo depois a sua construção sido entregue à empresa Norte-Americana United States Steel Export Company. Daí até ao início das obras foi um pequeno passo. A 5 de novembro de 1962 iniciavam-se os trabalhos que pressupunham também um elevado nível de engenharia, devido às exigências de construir no fundo lodoso do Tejo. Mas em apenas 45 meses a ponte estava concluída e antes do tempo – meio ano antes do tempo previsto inicialmente.

A 6 de agosto de 1966 reuniram-se então do lado sul – Almada – os mais altos representantes do Governo, como o Presidente Américo Tomás, o presidente do Conselho de Ministros, António Salazar, e o Cardeal Patriarca de Lisboa, D. Manuel Gonçalves Cerejeira, altas figuras do Estado Novo.

Uma vida cheia: de estórias e de automóveis

O seu aspeto assemelha-se a uma outra, icónica, nos Estados Unidos da América, a Golden Gate, mas deve-se apenas a tal – semelhança e reconhecimento de novos métodos de construção que providenciavam um modelo de ponte segura na forma de lidar com os ventos fortes. Ao longo dos anos, tornou-se, junto à estátua colossal do Cristo Rei na margem Sul, numa imagem de turismo de Portugal, símbolo mediático e turístico, como preconizado pela capa do Diário de Notícias de dia 7 de agosto.

Destacando o que mudou, caíram as letras identificativas da designação Salazar, curiosamente tal como o próprio Salazar havia previsto quando, mais pressionado pelo seu Governo do que convicto, aceitou o seu nome para a ponte. Nos anos mais recentes, tornaram-se também emblemáticos os ‘buzinões’, armas de protesto dos milhares de automobilistas que atravessam a ponte, o mais notório de todos contra o Governo de Aníbal Cavaco Silva, o qual teve lugar na madrugada de 31 de agosto para 1 de setembro de 1994. A razão: o aumento de 50% nas taxas de portagem.

As aglomerações na ponte são também uma constante: milhares de automobilistas atravessam-na todos os dias, no período estival com grande afluência dos lisboetas para a margem Sul, onde as praias se tornam apelativas. Mas outro tipo de aglomeração acontece todos os anos, com a Meia-Maratona a ter o seu ponto de partida junto às portagens de Almada.

Com um vão central superior a um quilómetro e um comprimento total de 2.3 quilómetros, continua a ser uma das maiores pontes suspensas do mundo. Como informação suplementar, o pilar principal Sul tem uma profundidade de 80 metros abaixo do nível da água, ao passo que o pilar Norte tem uma profundidade de 35 metros abaixo do nível da água.

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