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DS Automobiles comemora os 50 anos do SM

No universo automóvel, a expressão majestática dos carros de grande turismo é o SM, modelo que celebra 50 anos em 2020.

Atraente e imponente, o SM foi um grande exemplo de colaboração entre icónicos construtores franceses e italianos. Em 1970, levou o vanguardismo ao seu auge e conquistou um lugar na história da indústria automóvel e no coração dos amantes de carros. No Salão Retromobile 2020, a DS Automobiles e a DS Heritage celebram este feito único, símbolo da combinação entre requinte e tecnologia, com a exibição de três SM junto ao DS X E-TENSE, herdeiro desta ousada aventura.

O DS era já uma lenda quando o “Projeto S” foi lançado na década de 1960. O objetivo era aproveitar a liderança tecnológica e de imagem do DS para criar um veículo desportivo na mesma linhagem. Inicialmente, Jacques Né, o engenheiro responsável pelo projeto, tinha em mira as 24 Horas de Le Mans, mas o Diretor Geral, Pierre Bercot, redirecionou rapidamente o seu trabalho para um carro de prestígio a ser posicionado acima do DS, ainda em produção.

A partilha de componentes foi essencial durante o desenvolvimento. A nova criação seria baseada no chassis de um DS e construída nas mesmas linhas de montagem de Quai de Javel, em Paris.

Sob a direção de Robert Opron, uma equipa liderada por Jean Giret e Jacques Charreton finalizou o projeto do que viria a ser o SM. Um modelo à escala real (1:1) foi produzido nas oficinas da Rue du Théâtre. Com a compra da Maserati, a Citroën encontrou novas perspetivas, bem como as bases para um compacto e moderno V6.

Apresentado no Salão de Genebra de 1970, o SM emergiu como o digno herdeiro do DS. O Grand Tourisme gozava de muitos pontos fortes: uma linha tão fluida como agressiva, um chassis baseado na famosa suspensão hidráulica, um interior futurista, com mostradores ovalizados, e um motor V6 Maserati. O ADN do DS tinha acabado de evoluir.

Sob o longo capô, o V6 a 90° apresentava duas árvores de cames por bancada de cilindros. A cilindrada foi deliberadamente limitada a 2.670 cc para ficar abaixo da penalizante barreira de 16 cavalos de potência fiscal então em vigor em França. Particularmente compacto (31 centímetros de comprimento) e muito leve (140 kg), o bloco em liga leve é inicialmente alimentado por três carburadores Weber de duplo corpo, desenvolvendo uma potência de 170 cavalos às 5.500 rpm. Posteriormente recebeu um sistema de injeção eletrónica de combustível desenvolvido em conjunto com a Bosch, o que aumentou a potência para 178 cavalos e melhorou a flexibilidade de utilização.

O SM adotou o sistema hidráulico central que fez do DS um sucesso. O fluido LHM verde alimentava e assistia algumas das principais funções: suspensão, travagem (controlada por um pedal em forma de cogumelo), direção e ajuste vertical dos faróis. O desenvolvimento da suspensão foi especialmente detalhado, com o objetivo de tornar o SM no modelo de tração dianteira mais rápido do mundo. A suspensão era totalmente diferente da do DS, que recorria a um esquema de tirantes, mais simples.

A inovação como motor

A direção era apenas uma das grandes inovações do SM. Designada DIRAVI, acrónimo para DIrection à RAppel asserVI (“direção assistida com memória”), tinha a característica especial de se tornar mais pesada com o aumento da velocidade, graças a um controlador hidráulico montado na extremidade da caixa de direção. Esta direção era particularmente leve e direta em cidade e mais estável a altas velocidades.

Tal como o DS, o SM contava com dois faróis exteriores rotativos de longo alcance. Mas os seus faróis de halogéneo, concebidos pela Cibié e alojados nas campânulas de vidro Saint-Gobain, passaram a ter um conjunto de placas que ajustavam automaticamente a altura dos faróis de acordo com o comportamento do carro.

A estampagem e montagem das carroçarias era realizada na fábrica de Chausson de Gennevilliers. Depois de finalizadas, as carroçarias eram transportadas de camião para as instalações de Quai de Javel para a montagem final nas mesmas linhas de produção do DS.

Cinquenta anos depois, o SM é um modelo mais do que emblemático, tornando-se num verdadeiro objeto de culto. O conforto e comportamento dinâmico fazem do SM um carro muito moderno. As suas linhas, tanto no exterior como no interior, mantêm-se na vanguarda, com destaque para o pedal de travões em forma de cogumelo, o suave sistema hidráulico e a direção assistida variável. A crença popular atribui o fim da sua comercialização ao súbito aumento dos preços dos combustíveis, devido à crise petrolífera, mas a verdade é que o SM continua a ser um dos GTs mais eficientes da sua época.

Georges Pompidou, Presidente da República Francesa aquando do seu lançamento, mas também Leonid Brezhnev, o Xá do Irão, Haïlé Sélassié (Imperador da Etiópia), Burt Reynolds, John Williams, Johan Cruyff, Bernard Pivot, Line Renaud ou Jay Leno possuiram, ou ainda possuem, um SM. Por sua vez, Daniel Craig elege o SM como o carro dos seus sonhos.

Sabia que…

• Inicialmente, o projeto “S” de Jacques Né visava conceber um veículo passível de ser inscrito nas 24 Horas de Le Mans.
• Sendo o primeiro novo modelo da era Robert Opron após a morte de Flaminio Bertoni, o SM foi também a última criação concebida na Rue du Théâtre, em Paris, antes da mudança do departamento de estilo para Vélizy.
• Aquando do seu lançamento, em junho de 1970, o preço do SM era de 46.000 francos franceses (à época o equivalente a 46.400 euros). Em abril de 1975, o SM Injection tinha um preço de 84.000 francos franceses (à época o equivalente a 54.000).
• A cor Brun scarabée (Castanho “escaravelho”) foi a mais vendida. As cores Feuille dorée (“Folha dourada”) e Sable métallisé (“Areia metalizada”) marcaram também o início da carreira do SM.
• Entre 1970 e 1975, foram produzidos 12.920 automóveis na fábrica de Quai de Javel, em Paris.
• A empresa Carrosserie Henri Chapron construiu sete unidades Mylord (descapotável), dois Elysée (descapotável para cerimónias oficiais) e sete Ópera (carroçaria de quatro portas). Por sua vez, a Heuliez concebeu dois SM Espace.

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