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#Ensaio – Hyundai IONIQ eletric

A Hyundai como marca global continua a marcar presença em todos os segmentos de mercado com produtos bem trabalhados, apelativos e bem construídos.

Texto de Jorge Farromba

Daí não se estranhar a aposta da marca na criação de um novo brand para carros elétricos – IONIQ – onde encaixa o Hybrid, eletric e o Plug-in. Junte-se uma garantia de 7 anos sem limite de quilómetros para ajudar a compreender o sucesso que a marca tem feito, principalmente a nível Europeu.

Anteriormente a marca tinha-nos cedido o Hybrid e as notas que tínhamos compilado foram as melhores. Boa autonomia, consumos entre 4,8 e 5,2l, mesmo em Serra, conforto e bom comportamento.

E, com a memória fresca, era importante, para o mesmo percurso, tentar reproduzir o mesmo ensaio com a versão elétrica, mesmo sabendo que a autonomia à saída do importador era de 301km para um percurso de 289kms com muitas curvas mas sobretudo, com declives e subidas acentuadas e, para comprometer ainda mais o ensaio, vento forte de frente.

Analisar a estética de um automóvel é sempre subjetivo e, portanto somente referir que este modelo “sai” um pouco da linhagem que a marca possui nos outros modelos. Diferente mas apelativo numa opinião sempre muito pessoal.

Trata-se de um 2.5 volumes que a marca desenhou para ser muito eficiente aerodinamicamente, com uma frente similar aos restantes modelos da marca mas mais esguia, sendo a traseira a zona mais distinta face à imagem da Hyundai, onde o vidro duplo traseiro é o seu elemento mais chamativo e que também limita um pouco a visibilidade traseira.

Os para-choques, como é habitual em todas as marcas, são hoje pronunciados e “robustos”, apelando a um dinamismo que se pretende transmitir para o público. A moldura luminosa dos grupos óticos diurnos em LED – baixo consumo – é similar aos restantes modelos da marca, bem como, os faróis de presença ou refletores em formato vertical, sendo que à frente, existe ainda um defletor no para-choques para melhoria da aerodinâmica.

No interior e como é apanágio da marca, apresenta um desenho clássico do tablier e consola central, coadjuvado por um ecrã central de grandes dimensões – 10.25” que congrega parte dos botões do modelo – sobram alguns do lado esquerdo do volante e na consola central – bancos aquecidos, modos de condução, câmara, sensores de estacionamento.

O tablier embora composto por três peças, sendo uma de plástico rijo, outra mole e outra forrada a pele sintética apresenta-se sólido e robusto e, comprovadamente, não apresenta ruídos parasitas. Os bancos acolhem-nos bem – ao estilo alemão – com bom apoio lateral e estão alinhados com os pedais e o volante. O espaço interior tanto à frente, como atrás é amplo, sendo menos confortável para o 5º passageiro.

Os materiais que compõem este modelo são de boa construção e a montagem não tem grandes reparos. Vários plásticos moles espalhados um pouco por todo o habitáculo, demonstrativo do cuidado que a marca coloca nos seus produtos.

A usabilidade dos vários itens do IONIQ está bem conseguida. A mão vai facilmente ao local onde necessita tocar, sem esforço e existe intuitividade na maior parte da localização dos botões, mesmo no ecrã central tátil, que atualmente está bem mais user-friendly no software utilizado e, onde podemos, por exemplo, controlar o sistema de navegação, o estado da bateria, os consumos que vimos a efetuar, ou as estações de carregamento mais próximas.

Contrariamente à Mercedes que colocou o manuseamento da caixa de dupla embraiagem numa haste no lado direito do volante, a Hyundai optou por colocar botões na consola central com a posição P,D,R. Uma questão de hábito e de diferenciação.

EM ESTRADA

A tarefa a que me propus era, no mínimo, desafiante. 289kms – Lisboa-Covilhã, entre cidade, estrada nacional e autoestrada, declives e subidas pronunciadas e um vento forte de frente. Tudo com uma autonomia de 301kms.

Primeira tarefa: nos modos de condução optei pelos modos mais económicos (ECO e ECO+ – desliga quase todos os sistemas não essenciais, p.ex, climatização) em detrimento do modo normal ou sport. Sejamos claros, podia optar pelos restantes e, parar num dos vários postos de abastecimento mas o desafio era fazer o trajeto com um só “depósito”. Sabia também que na Covilhã o único posto existente ainda não estava a funcionar pelo que decidi fazer uma paragem em Abrantes, reabastecer, fazer contas para testar o desafio e, seguir em frente.

E assim fiz-me à estrada!

O IONIQ levava também mais peso que o normal e portanto este desafio também pretendia demonstrar um caso real, ao invés de um teste normalizado em condições muito especificas.

Com Lisboa muito deserta foi fácil não gastar muitos kms de autonomia na cidade e, assim, a viagem – com vento bem forte – foi feito pela A1 até Santarém. Deu para apreciar o comportamento do IONIQ, o baixo ruído que emanava do vento nos vidros laterais – demonstrativo do bom isolamento – e o conforto do modelo – absorvente q.b, como os alemães.

Saída em Santarém para circular pela cidade, depois pela Lezíria em direção à Chamusca e Entroncamento, situação que me permite testar o comportamento em estrada nacional de pior qualidade e, em curva. Também me obriga a travagens e retomas de aceleração, ou seja, aquilo que o condutor faz habitualmente com a sua viatura. E, para não me repetir, passou com distinção.

No Entroncamento entramos na A23, já com algumas subidas e descidas e hei-nos chegados à estação de abastecimento de Abrantes com 52% de autonomia. Sendo este local sensivelmente a metade do percurso, é provável que o IONIQ cumpra o desafio proposto mas a 2ª parte da viagem é a mais difícil pois as subidas são bem mais íngremes.

A parte boa do carregamento do carro elétrico passa também pela sociabilização com os restantes condutores de viaturas elétricas e, desta vez estava um Tesla a abastecer que, também ele parou devido ao vento forte que provocou consumos superiores. Foi tempo de um pequeno passeio a pé de 40 a 50 minutos – e quando cheguei já tinha mais de 83% carregados.

A segunda parte da viagem decorreu ao mesmo ritmo mas aqui sabia que tinha de ter bastante cuidado com o pé direito – nada de acelerações fortes e continuava a manter o modo de condução no ECO ou ECO+ e algumas vezes ligava o AC, mantendo sempre que possível a velocidade nos 120km/hora. Cheguei assim à Covilhã, com um excedente de eletricidade como seria óbvio e feitas as contas desde Lisboa, uma só carga teria dado à justa, o que demonstra a fiabilidade da leitura do sistema mas também a eficácia do sistema de gestão eletrónica.

Em resumo, não fiquei refém dos postos de abastecimento, sempre que necessitei do AC foi ligado, mudei algumas vezes o sistema de gestão do motor para ter mais potência e andei às velocidades permitidas por lei.

Uma última nota. Fiz depois o percurso Covilhã-Penhas da Saúde (sensivelmente 16kms) e a bateria desceu + de 20% (a descer compensou até 10%)

• Preço final 40.000€, 136 CV, bateria de 38kwh capacidade, 7 anos de garantia sem limite de quilómetros e 8 anos de garantia para as baterias

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